说起中国的纯电动汽车，很多人突然想到特斯拉，豪华电动汽车领域早已被造车新势力一扫而空。今天，情况终于改变了。“我的伙伴”奥迪e-tron终于进入中国，来到我们身边。老品牌生产的新产品有一些重量，测试后就知道结果了。

作为一款典型的高端纯电动汽车，奥迪e-tron采用了前后双电机、四轮驱动的动力布局。整体来看，其综合功率达到265kW，峰值扭矩为561nm(增压模式综合功率为313kW，扭矩为664Nm)。官方宣称的零百秒时间为5.7秒，与一些暴力特斯拉相比并不夸张。而且动力电池的容量非常有意思，达到了95kW.h，是业内数一数二的。此外，行业内独一无二的电机搭配2AT变速箱，让我们对它的续航能力充满好奇。

加速制动测试：

【资料图】

直接挂s挡，解放Boost模式，双电机直接启动鸡血模式。根据传统大车厂的调整，在电子系统的精确控制下，四个轮子没有打滑，大车推出。脚踏开关一按下，电机扭矩就会瞬间到来，不会有任何延迟。不得不说主观加速感还是很暴力的(当然3秒左右是没法和特斯拉比的)。

(奥迪e-tron 0-100 km/h加速5.52秒)

奥迪-tron的加速峰值达到了0.7g，60km/h后开始逐渐下降，一直保持在0.4g左右，直到突破100km/h，所以推背的感觉自然是必须的。可以说，在中国法定限速内，e-tron的再加速能力是毋庸置疑的。

(奥迪e-tron 100—0公里/小时制动性能为38.08米)

单从数据上看，对于这样一款整备质量2630kg的SUV来说，38.08米的制动性能是值得肯定的。主观上，人在整个刹车过程中感觉很稳定，G值也很稳定。空气悬架有效拉动车身姿态，车内没有明显点头。尽管条件极端，但我发现这辆车每天轻轻刹车时感觉更糟。首先，刹车踏板很重，总是给人停不下来的感觉，迫使你下意识地深踩。同时，车子停下来的时候很容易来回摇晃一两次，这点我不是很喜欢。

耗电量测试：

在测试期间，e-tron的许多特性都暴露在水外。有两个方面特别有意思，那就是底盘和动能回收。这可能是我开过的减速带最好的车了。我家附近有一个高速公路。即使是底盘以舒适著称的汉兰达，也必须减速到20km/h才能让底盘不反弹。驾驶e-tron，40公里/小时通过底盘，只有一个低的“重击”，汽车像一个小减速带一样平静。

动能回收系统很有意思，e-tron在没有前车的情况下正常行驶，动能回收不会被激活。但当车辆上的探头检测到前方车辆的速度低于自身时，就会开始根据前方车辆的速度调整动能回收减速。这是我开这么多电动车从来没有遇到过的功能。对于一些不喜欢电动车“单踏板逻辑”的人来说，这个功能是加分项。但对我这个“单踏板逻辑”的粉丝来说，特斯拉这种完全可以当刹车用，而且可以回收刹车动能。

上表给出了最终功耗数据。可以看出，市区的耗电量接近每百公里26~28度。没有办法说这个功耗低，因为这个平均功耗和电池容量计算出来的总续航里程只有339km。这也难怪，毕竟奥迪e-tron的设备质量在2.6吨左右，而奥迪e-tron配备的两台三相异步电机，并不擅长处理市区庸俗的走走停停状况。

在高速测试中，功耗性能有了明显的提升。改装后，22千瓦时可以支持这辆奥迪每100公里跑418公里。虽然两次实测数据与官方宣称的续航里程470公里有一定差距，但如果日常使用，车内剩余的续航里程表还是非常可靠的，不用担心被车给出的数据所欺骗。这对严谨的德国人来说是一件非常好的事情。

噪音测试：

对于新能源汽车来说，它在噪声控制方面有着独特的优势。凡事必反的道理也是对的。在测试奥迪e-tron的过程中，我们可以清晰的感受到e-tron有着出色的噪音控制水平，在120km/h时其分贝值仅为65.9分贝；但在60-120公里/小时的变速中，音量波动只有8.3分贝，几乎和更高水平的奥迪Q7持平，可以说达到了非常高的隔音水平。

具体来说，奥迪e-tron对环境隔音、底盘隔音、轮胎噪音处理得非常好，几乎达到了无感的状态，成功营造了私密空间的氛围；只有电机部分破坏了这种安静感，尤其是在城市等低速工作条件下。奥迪e-tron的电机声音传入车内，仿佛没有被隔离。音量很低，但足够高，持续不断。此外，环境隔音太好，以至于电机声音的存在有点太强，有点烦人。

总结：

经过所有的测试，结论是明确的。可以说，除了城市拥堵导致的高功耗，e-tron的所有成果都井井有条。其中，道路噪声和风噪声的隔离，即制动和高速功耗测试，都取得了优异的成绩。

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